نویسنده: عباس سیدین، علی بندری
راه آهن شکل دنیا رو عوض کرد. یعنی دنیا شکل دیگه‌ای بود. بعد راه اهن اومد یه جاهایی به هم وصل شد این شکلی شد. بعد این شکلی شد بعد دیگه این شکلی شد. این رو یه کم ببینیم. تصاویر رو می‌تونین توی ویدیوی راه آهن شکل دنیا رو تغییر داد ببینین. فقط این نیست که جاهایی دور از هم به هم وصل شدن. حالا تو این مسیر کالا آدم خیلی امن‌تر و سریع تر میتونه جا به جا بشه. یعنی این هست اما داستان راه اهن و اثرش روی دنیا خیلی مفصل‌تر از اینه. یک کم با من باشین قصهی راه‌اهن رو یه طوری ببینیم که تا حالا ندیدیم.
تکنولوژی انقلابی
راه‌اهن از چیزهاییه که قرن نوزده به دنیای ما اضافه شد. از اون تکنولوژی‌های انقلابی که میان چهر‌ه‌ی دنیا رو عوض می‌کنن. قرن نوزده چند تا دیگه هم از اینها داشت البته. یه دونه از مهم‌هاش هم راه‌اهن بود. ظرف چند دهه کشورها و قاره‌ها رو به هم وصل‌تر کرد؛ هم محرک یک رشد اقتصادی عظیم شد، هم اصلا تو جامعه و تو صفحه جغرافیای سیاسی دنیا یه چیزهایی رو برای همیشه عوض کرد. یه چیزایی که انگار هیچ ربطی به هم ندارن. اینکه آلمان چطوری متحد شد، اینکه چرا تزار روسیه سقوط کرد یا اصلاً اینکه طبقه‌ی شغلی مدیریت چطوری درست شد، یه جای دوری به هم وصل میشن. جایی که همه‌شون میرسن به خط آهن و تکنولوژی راه‌آهن. بریم ببینیم چیه داستان راه آهن.
ویدیوی داستان راه آهن رو توی کانال یوتیوب بی‌پلاس ببینین
ــــــــــــــــــــــ
تاریخ ریل
راه‌اهن در واقع ترکیب دو تا اختراعه. یعنی دو تا تکنولوژی جدا از هم، دو تا تکنولوژی اصلی جدا از هم رشد کردن در نتیجهی پیشرفت‌های اونها پدیده حمل و نقل ریلی درست شد. یکی تکنولوژی موتور رو ساخت یکی هم ریل رو که روش بره. یکی مربوط به نیروی بخار یکی مربوط به آهن. موتور بخار و فرآیند پیشرفته‌ی تولید آهن و بعدتر فولاد. آهن و بخار تکنولوژی‌های اساسی دوره‌ی انقلاب صنعتی هستن که در «لوکوموتیو بخار» به هم وصل شدن. شدن ستون فقرات انقلاب صنعتی.
یهویی هم نیست اختراع این چیزها دیگه. این راه آهن که الان موضوع این ویدیوئه، یک قدم بزرگه در یک راه بسیار طولانی. از هزاران سال پیش آدمیزاد داره به این ریل فکر می‌کنه و هی سعی می‌کنه بهترش کنه. از این Post Track ها شروع کرده ۵۸۰۰ سال پیش انگار یه ریلی درست کردن واسه اینکه تو زمینی که حمل‌ونقل توش آسون نبوده، یک راه باز می‌کرده بار جا به جا کنه. یه جاده چوبی باریک فکر کن. هزاران سال پیش هست آثارش در انگلستان در چین. بعدا جاهای دیگه همینطوری هی کار کردن بهتر شده، بهتر شده، دیگه ظاهراً از قرن ۱۶ تو معدن ریل چوبی می‌ذاشتن بار راحت تر بیاد بره.
آهن زیاد شد
از اواسط قرن ۱۸ هم ریل‌های آهنی اومد. مقاوم‌تر و با دوام‌تر. آهن چی شد اینقدر زیاد شد؟ موتور بخار اختراع شد.
موتور بخار اون موقع که درست شد قرار نبود خودش این ور اون بره. یک چیز سنگین بزرگی بود این می‌موند سر جاش نیروی محرکه تولید می‌کرد که مثلا کجا کاربرد داشت؟ خیلی جاها. مثلاً یکیش تو اون کارگاه‌هایی که آهن تولید می‌کردن. باد میخواستن بدمن تو کوره با موتور بخار با شدت و قدرت بیشتری می‌دادن هوا رو توی کوره. تولید آهن رفت بالا.
موتور بخار ساخته شد
آهن زیاد شد ریل زیاد و بهتر شد. کم کم شکل و طراحی ریل عوض شد یکی یکی مسئله‌ها حل شد. اون تکنولوژی دوم موتور بخار هم تو همین قرن ۱۸ ابداع شد جیمز وات، مهندس و مخترع اسکاتلندی اون چیزهایی رو که تا اون موقع ساخته بودن برداشت خیلی بهترش کرد یه چیزی درست کرد که بهش میگن موتور رفت‌وبرگشتی (Reciprocating engine) که می‌تونست یه چرخ آهنی رو بچرخونه. از این موتور آقای وات تو کارخونه‌های پارچه بافی و خیلی جاهای دیگه استفاده شد؛ اما بزرگ و خیلی سنگین بود.
راه آهن ابداع شد
چی بود که این موتور بزرگ و سنگین رو کوچک کرد پیشرفت‌ها در تکنولوژی و دانش آهن و فلزات. چی شده بود این دانش پیش رفته بود؟ تولید آهن زیاد شده بود. آهن چطوری بیشتر تولید میشد؟ با تکنولوژی جدید موتور بخار. چرخه تکنولوژیکی که میگیم همینه. حالا موتور بخار هم سبک‌تر شد ریل هم مقاوم‌تر و زیادتر رسیدیم به تلفیق این دو تا و ابداع راه اهن.
نیاز به سرمایه‌گذاری و ساختار
اینطوری بود که وقتی رسیدیم به دهه ۱۸۲۰ دیگه همه چی داشت اماده میشد، از اون ور تکنولوژی‌ها از این ور هم حرفه‌ی مهندسی رسمیت پیدا کرده بود. انجمن‌ها و سازمان‌های مهندسی و نشریه‌های مخصوص مهندس‌ها چاپ میشد. یعن هم گسترش تکنولوژی، هم شکل گرفتن نهادهای اجتماعی و آموزشی در کنارش. منتها باز اینها هم کافی نیستن دیگه. راه آهن به جز همینه اینها خیلی هم گرون بود ساختش.
یه مسیر خیلی کوتاه راه‌آهن کلی سرمایه می‌خواست. خیلی سرمایه‌ها رو اوردن سمت راه آهن ولی کافی نبود. خط آهن چیزی نبود که دیگه هیچ ادم پولدار یا خانواده ثروتمندی بتونه تنهایی خرجش رو بده. پس باید یه جور سازمان جدید درست یشه.
دولت هم باید مساله‌های جدید حل کنه. که اره من میگم از اینجا راه اهن بکشن حالا اینهایی که این وسط زمین دارن چی میشه تکلیفشون؟ نواوری حقوقی لازمه. یعنی سازمان‌هایی و ساختارهایی باید درست بشن و رشد کنن برای اینکه این تکنولوژی جدید بتونه خوب کار کنه ببره جلو همه رو. ببره جلو یعنی چی؟ یه معنیش یعنی رشد اقتصادی.
به آنکه دارد بیشتر داده خواهد شد
برگردیم دوباره رو نقشه یه دقه. ببینین این جاها که پررنگتره خط آهن بیشتره. اروپا رو ببینین. امریکا رو ببینین. بعد اینجاها رو هم ببینین مثلا مقداری در هند، شرق چین و برزیل در آمریکای جنوبی. بقیه جاها به نسبت اینجاها واقعا خبری نیست خیلی. این جاها کجاها هستن؟ جاهایی که تمرکز ریل زیاده جاهایی که وضعشون هم بهتره. احتمالا هم چون جاهایی که ثروتمندتر بودن راه‌آهن بیشتری ساختن و هم برعکس، جاهایی که راه‌آهن ساختن ثروتمند شدن. «به آنکه دارد بیشتر داده خواهد شد!» از یک طرف ساختن راه‌آهن همونطور که گفتیم به پول زیادی نیاز داره. از طرف دیگه، راه‌آهن کمک بزرگی کرده که پول زیاد شه. پول بیاد.
توسعه‌ی حیرت‌آور
پول از مبادله در می‌آمد دیگه عمدتا. مبادله کالا. از یه جایی بره جایی. راه اهن یه روش جدید بود برای مبادله کار. مبادله کالا چیزی بود که ثروت تولید می‌کرد. مبادله دریایی هم یه سقفی داشت محدودیت‌هایی داشت. اولا همه لب اب نبودن بعد هم محدودیت‌های حمل بار با کشتی هست. راه‌آهن دقیقاً همین سقف رو برداشت و تغییر خیلی شدیدی ایجاد کرد. حالا کالاها رو میشد با حجم و مقداری جا به جا کرد که قبلا غیر قابل تصور بود. حالا من پارچه باف که میتونم محصولم رو به شهرهای دیگه هم بفروشم بازارم بزرگتر میشه میتونم توسعه بدم کارم رو تکنولوژیم رو بعد بهتر کنم. اصلا وقتی چیزهای به این سنگینی و بزرگی میشه جابجا کرد یعنی میشه به ساختن و فروختن چیزهای بزرگتر و سنگین‌تری هم فکر کرد. چون میشه فروختشون. یعنی چی؟ اونی که تولید موفقی داره میتونه موفق‌تر هم بشه، امکانات بیشتر میشه حالا. یعنی همون «به آنکه دارد بیشتر داده خواهد شد!»
خط آهن عظیم آمریکا
با همه‌ی گرونیش ولی با سرعت حیرت‌آوری تو اروپا و بعد تو آمریکا راه‌اهن ساختن. تا ۱۸۶۰ (۱۸۵۹) به پول امروز ۱ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری کردن رو راه آهن. سرمایه‌گذاری خصوصی. خیلی زیاده برای اون زمان. فکر می‌کنیم که خب تا یه تکنولوژی تازه‌ای اومده بخواد پا بگیره زمان می‌بره. اما تو همین زمان کوتاه ۳۰ تا خط آهن عمده رو درست کردن و راه انداختن. بعد مقیاس پروژه‌ها هم عجیب و غریب بزرگ. حتی امروز هم یه چنین پروژه‌هایی رو نمیشه همینطور راحت راه انداخت و ساخت. که مثلا بیای دو طرف یک قاره عظیم رو به هم برسونیم.
داستان خیلی جالبیه این ranscontinental Railroad که همزمان با ناصرالدین شاه می‌سازنش ساحل غرب و شرق امریکا رو به هم وصل می کنه. خیلی کنجکاوی میشه کرد از همین قصه در روحیه‌ی آمریکایی‌ها در اینکه لینکلن رییس جمهور چرا یهو یاد راه آهن افتاد؟ کنجکاوی‌هایی هم در روش ساخت و هم در اثراتش.
راه‌اهن تکنولوژی‌ای بود که هم فضا رو فشرده می‌کرد هم زمان رو. مسیر شش ماهه رو می‌کرد یک هفته‌ای. تا یه بار بخواد بره برسه قطار همون مسافت رو چند بار رفته بود برگشته بود هربار هم خیلی بیشتر از قایق باری بار بوده بود. بعد به جز سرعت، پایدار و استیبل هم بود مثل کشتی وابسته اب و هوا نبود. می‌رفت. واسه همین سرعت و پایداریش هم بود که تجارت و معامله در اروپا و بعد آمریکا هم حجمش انفجاری زیاد شد هم هزینه‌اش اومد پایین.
تا قبل از این راه اهن، شما اگر در ساحل شرقی آمریکا بودی اروپا رفتن برات راحت تر بود از کالیفرنیا رفتن. در حالیکه خیلی‌ها می‌خوان واقعا برن کالیفرنیا. روحیه امریکایی اون موقع این بود که پول میخوای برو غرب. آینده میخوای، میخوای کسی بشی و یه چیزی برای خودت بسازی برو غرب! غرب افق گسترده‌س. راه بازه. این تصویر اصلاً تو فرهنگ عمومی آمریکا باقی مونده. دهه‌ی ۱۸۴۰ تو کالیفرنیا طلا کشف شد. یه موج عظیمی از آدما راه افتادن سمت اونجا. Gold Rush . یه ثروت زیادی تو کالیفرنیا خلق شد. اما خب چطوری بریم غرب این کار ساده‌ای نبود. چندین ماه طول میکشید تا برسی؛ تازه اگه انقدری خوش‌شانس بودی که زنده بمونی. یهو تو سفر تو سرما وسط کوهای راکی گیر نیفتی. یا وسط بیابونا از گرما هلاک نشی. حالا به اینم باید فکر کنیم که اون آدمایی که اینطوری دل به خشکی می‌زدن که برن دنبال یه آینده‌ی موهومی اون سر قاره کی بودن؟ چطوری انقدر جاه‌طلب بودن واقعاً؟ بگذریم.
حالا اگر یکی از خشکی نمی‌خواست بره چی؟ اونها هم که از دریا میخواستن از شرق برن غرب امریکا اونها هم همچین چشم‌انداز روشنی نداشتن. باید اول میرفتن پایین ته ته دنیا اونجا زیر امریکای جنوبی اونجا دور بزنن برگردن بیان بالا تا برسن به ساحل کالیفرنیا.
شرکت سهامی و شکل جدید کار
تو این دنیا راه آهن میاد. یه سری خطوط کوتاه و تیکه‌پاره تو آمریکا ساختن تو این مدت. بیشتر هم تو قسمت شرقی. اینجا یه آقایی، یه مهندس خیلی بلندپروازی، به اسم تئودور جودا Theodore Judah میاد ایده‌ی راه‌آهن ترنس‌کانتیننتال رو میده. میگیم مهندس بلندپرواز یعنی چی؟ یعنی وقتی که شرکت‌های دیگه دارن به سختی چند ده مایل خط آهن می‌کشن آقای جودا میاد از ساختن ۲۰۰۰ مایل خط آهن حرف می‌زنه.
آقای جودا میاد و چهارتا سرمایه‌گذار رو قانع کنه که روی پروژه کار کنن. بهشون میگن Four Giant که مثلاً یکیشون لیلند استنفورده که بعداً دانشگاه استنفورد رو هم می‌سازه. این چهار نفر یه شرکت تاسیس کردن به اسم Central Pacific Railroad. یه پروژه تعریف کردن برای این خط آهن عظیم و هیولا و فرستادن برای دولت و گفتن آقا بیا روی این پروژه سرمایه‌گذاری کن تا ما برات بسازیمش. دولت آمریکا اون موقع تو چه فکریه؟ این بخشش هم مهمه.
خط آهن آمریکا و کنترل دولت مرکزی
نیمه‌ی قرن نوزدهم آمریکا درگیر جنگ داخلیه. بین شمالیا و جنوبیا. از ۱۸۶۱ تا ۶۵ تو شروع جنگ یه اتفاقی میفته. سه ماه از جنگ گذشته و یه نبردی داره اتفاق می‌افته که اگه شمالیا ببرن کار تمومه. دیگه دولت مرکزی و رئیس‌جمهورش لینکلن برنده شده‌ن. اما لحظه‌ی آخر جنوبیا با کمک خط آهن‌های وصله پینه، ۱۱ هزار نفر نیرو می‌رسونن به منطقه. با یکی از همون خط‌های کوتاه و تیکه پاره‌ای که گفتیم ساخته شده بود. ورق برمی‌گرده. نبرد مغلوبه میشه و جنگ داخلی چند سال طول میکشه. این اتفاق چشم آقای لینکلن رو به اهمیت راه‌آهن باز می‌کنه. میفهمه که اگه قراره یه دولت مرکزی روی کل قلمرو کنترل داشته باشه وسیله‌ش راه‌آهنه. بدون راه‌آهن شدنی نیست. تا بخوای نیرو جابجا کنی کار از دست شده. جلوتر میگیم که همین طرز فکر تو روسیه و تو آلمان چه کار کرد. البته فقط لینکلن توی آمریکا نبود که به این کارکرد راه‌آهن فکر کرده بود. فعلاً ولی از آمریکا دور نشیم. این ذهنیت لینکلن و دولت مرکزی باعث شد که راحت‌تر قانع بشن رو خط آهن ترانس کانتیننتال سرمایه‌گذاری کنن. پروژه رو فرستادن کنگره و اونجا تصویب شد که کار شروع بشه اما با یه تغییر. یه تغییری که اون چهار جاینت انتظارش رو نداشتن.
جلسه گذاشتن و جواب کنگره رو تحویل گرفتن و دیدن که ای بابا! پروژه رو تغییر دادن. یه شرکت دیگه‌ای هست به اسم Union Pacific Railroad . اینا سنترال پاسیفیک بودن. دولت گفته بود که شما دو تا شرکت بیاین این خط آهن رو بسازین. یکیتون از شرق به غرب. یکی از غرب به شرق. هرکی هرچقدر ساخت پولشو می‌گیره تا یه جایی وسط راه برسین به همدیگه. یعنی لینکلن دو تا شرکت رو گذاشت که با هم مسابقه بدن. فقط پول هم نبود. حق دسترسی به زمین‌ها. منابعی که سر راه قرار می‌گرفت. پای خیلی چیزا وسط بود. قضیه پیچیدگی‌های حقوقی زیاد داره که نه اینجا جاشه و نه فک کنم ما که داریم کنجکاوی و یه مرور می‌کنیم بتونیم از عهده‌ش بربیایم. اما نکته‌ی مهم همین بود. دو تا شرکت رو گذاشتن که با هم رقابت کنن. مسیر هم از اول معلوم نیست. یعنی معلوم نیست دقیقاً کجا قراره این دو تا خط آهن به همدیگه برسن.
هر دو تا شرکت مشغول کار میشن. اون شرکتی که داشت از شرق به غرب می‌ساخت، همون شرکتی که چهار جاینت درست کرده بودن، زودتر رسید به وسط راه اما طبیعتاً متوقف که نشد. با قدرت ادامه می‌داد که تا جایی که میتونه قسمت بیشتری از پروژه رو تصاحب کنه. دولت هم داشت کم‌کم نگران میشد که این خط آهنا کجا قراره به هم برسن. اما دوتا شرکت هیچ کدوم حاضر نبودن نقطه‌ی نهایی رو مشخص کنن. اگه مشخص می‌کردن یعنی رضایت داده بودن که سهم نهاییشون قراره چقدر باشه. کار انقدری بیخ پیدا کرد که دولت به زور مجبورشون کرد قضیه رو تمومش کنن. دو تا خط آهن با یه فاصله‌ی حدود ۱۰۰ مایلی داشتن از کنار همدیگه رد می‌شدن. دیگه ناچار شدن نقطه‌ی اتصال رو مشخص کنن و بالاخره کار تموم شد. حالا سفر از نیویورک به سانفرانسیسکو که شش ماه طول میکشید، شد یک هفته. دیگه کل قلمرو داخل قاره در دسترس بود. یه موج مهاجرت بزرگ راه افتاد. کلی مناطق وسط راه به تدریج آباد شد و آدما رفتن شهر و روستاهای تازه ساختن.
تاثیر راه‌آهن بیشتر از جابه‌جایی آدم‌هاست
این اتفاقی که توی آمریکا افتاد اما به غیر از همه‌ی این تغییرات نتایج دیگه‌ای هم داشت. شما راه‌آهن می‌سازی که آدم جابجا کنی و بار جابجا کنی. اما نه می‌دونی و نه «میتونی» بدونی که بعدش چه اتفاقایی می‌افته.
مثلاً! جمع کردن پول و سرمایه برای یه پروژه‌ای با این ابعاد کار راحتی نیست. یعنی راحت نیست که نه. عملاً ناممکنه. تا قبل از اون هرکی می‌خواست یه بیزینس راه بندازه یا خودش پول میذاشت وسط، یا به صورت خانوادگی پول جمع می‌کردن و کار رو راه می‌نداختن. اما یه چنین پروژه‌هایی مثل راه‌آهن انقدری گرون بود که دیگه یه نفر و یه خاندان پولدار از پس سرمایه‌ش بر نمی‌اومد. یعنی یه بیزنس مدل جدیدی لازم شد. چیزی تبدیل به شرکت سهامی مدرن امروزی. ایده‌ی شرکت سهامی قبلاً هم بود. اما خب این جور شرکتا هم کم بودن هم کوتاه مدت بودن. یعنی چند تا سرمایه‌گذار جمع می‌شدن که یه معامله‌ی بزرگی یا کار بزرگی رو انجام بدن. پولاشون رو یه کاسه می‌کردن. کار که انجام میشد هرکی سهمش رو برمی‌داشت و می‌رفت پی کار خودش. دو تا شرکت قدیمی سهامی هم بودن. شرکت هند شرقی بریتانیا و هند شرقی هلند. حالا برای راه‌آهن لازم بود کلی سرمایه‌ها از جاهای مختلف جمع بشن. یه نظام گسترده‌تری لازم بود که این سرمایه رو مدیریت کنه.
اینکه مدل سرمایه‌گذاری تغییر کرد، باعث شد که یه بازار سهام کوچیک و محلی مثل بازار سهام نیویورک تبدیل بشه به یه غول عظیم اقتصادی. یا حتی یه بخشی از سهام راه‌آهن آمریکا رو دولت انگلیس خرید. یه بخش کمتری هم از فرانسه و آلمان سرمایه‌گذاری کردن.
بعضی‌ها مثل آقای جرمی ریفکین که کتاب «هزینه‌ی نهایی صفر» رو ازش تو بی‌پلاس تعریف کردیم میگن که با این اتفاقا و تغییرا میشه گفت که راه‌آهن اولین کورپوریشن مدرن به معنای امروزیشه. پس مساله‌ی راه‌آهن فقط بزرگی یا گستردگی پروژه نیست. اقتصاد رو تغییر داده. مدل کاری رو تغییر داده. یه ساختارهای تازه‌ای رو درست کرده. یه چشم‌اندازهای تازه‌ای رو به آدما نشون داده که اینطوری هم میشه کار کرد و بیزینس داشت.
ساختن شرکت سهامی این مدلی هم به این سادگی نیست. اداره کردن یه شرکت بزرگ به چیزایی لازم داره که تا قبل از اون اصلاً نبود. یه مدل فکر کردن می‌خواد اصلاً که تا قبلش نبوده. یه روابط اداری خاصی می‌خواد که قبلش نبوده. مثلاً اینکه یه نفر کارش مدیریت باشه، یعنی بیاد مدیر یه شرکتی بشه ولی شرکت مال خودش نباشه اصلاً سابقه نداشت. اما وقتی شرکتای سهامی باب شدن اصلاً یک طبقه و شغل کاری جدیدی به اسم مدیریت درست شد. اینکه یه عده کارشون و تخصصشون اینه که بیان سرمایه و بیزینس دیگران رو کنترل و هدایت کنن.
ارتباط راه آهن با مدیریت
تا قبلش اگه شما پول می‌ذاشتی یه نونوایی درست می‌کردی یا یه کارگاه پارچه‌بافی راه مینداختی، پول از خودت بود و اداره‌ی اون کار هم با خودت بود. یا نهایتا میسپردی به بچه‌هات. اما حالا یه عده غریبه میان تو شرکت که هیچی از پول و سرمایه شرکت مال اونا نیست. فقط میان مدیریت می‌کنن. بعد می‌بینید دیگه اصن مدیریت خودش تبدیل میشه به یه زمینه‌ی تحقیق و تخصص. کلی دانشگاه و استاد و محقق و ژورنال و نظریه‌های مدیریتی و مقاله و نشریه و شبکه‌ها و برنامه‌های رادیویی و تلویزیونی و کتاب و رویداد و پادکست همه درست شدن که این مدیریت رو معنی کنن و تکاملش بدن. باز این تغییرا به همینجا ختم نمیشه. مث یه زنجیره‌ای ادامه داره. هر قدم باعث میشه یه چیز تازه‌ای تغییر کنه. یه نیاز تازه‌ای درست بشه. مثلا این بزرگ شدن بیزینس باعث شد که یه نیازهای تازه‌ای هم درست بشه.
قبلاً مدیر کارخونه یا کارگاه راه می‌افتاد تو کارگاهش قدم می‌زد؛ گوشه کنارا و پشت و پسلا رو می‌دید و تصمیم می‌گرفت که کی چه‌کار کنه؛ چی رو کجا بذارن. چی رو از کی بخرن و به کی بفروشن. اما وقتی شرکت انقدر بزرگ باشه که دیگه نمیشه اینطوری مدیریتش کرد. دفتر شرکت اصلاً تو یه شهر دیگه‌س. دفترای محلی تو چندتا شهر دیگه‌ن. همه‌جا دارن بلیط می‌فروشن. مسافرا و بارها دارن از همه‌جای کشور ازین خدمات قطار استفاده می‌کنن. این باعث شد که مدل مدیریت هرمی درست بشه. دفتر مرکزی داشته باشه و شعبه‌های محلی. شرکت‌های راه‌آهن جزو اولین شرکت‌هایی بودن که متوجه شدن یه چنین نیازی هست. دیدن نمیشه بدون اینا کار رو پیش برد. برای نگهداری کل پروسه‌ی کاری دیگه لازم بود یه سیستم هماهنگ مرکزی درست بشه. مکاتبه‌ها استاندارد بشه. برنامه‌ریزی‌ها تو کل شرکت یک‌دست بشه. ینی کلی فرآیند اداری و ساختاری باید شکل می‌گرفت تا این هیولای راه‌آهن بتونه کار کنه. مشکل هم بود دیگه. چون راه‌آهن هم (مث هواپیما که ماها بیشتر باهاش آشناییم) اینطوریه که اگه یه گوشه‌ش یه اتفاقی بیفته یهو کل سیستم به هم می‌ریزه. می‌بینیم دیگه وقتی یه هواپیما تاخیر داره بعضی وقتا تا چند روز اثرش روی سیستم و برنامه ریزی پروازها ادامه داره هی پروازای دیگه باید عقب و جلو بشن تا اون یه دونه تاخیر اثرش محو بشه. نظام اداری عریض و طویل شرکتی برای نگه داشتن چنین سیستمی درست شد. تا قبل از راه‌آهن اصلاً نیازی به اینا نبود.
یه متفکرهایی هم شروع کردن به فکر کردن درباره‌ی اینکه خب اینکه شرایط کار تغییر کرده معنیش چیه. اثرش روی آدما چیه. مثلاً ماکس وبر که یکی از پدران جامعه‌شناسیه به این موضوع فکر کرده. اینکه ساختار تصمیم‌گیری از بالا به پایین و هرمیه. مقررات کاری و رویه‌های اداری خیلی فرمال شده‌ن. یه قانون‌هایی هست که شما کارت دقیقاً چیه و باید به کی جواب بدی و با چه شرایطی کارت رو تحویل بدی و توی چه زمانی انجامش بدی. همه‌چیز هم خیلی دقیق و عینی با عدد و رقم ارزشیابی میشه. باز وقتی این شرکت بزرگ رو با یه بیزنس شخصی یا خونگی تو ذهنمون مقایسه کنیم بیشتر متوجه میشیم. من وقتی تو بقالی خودم باشم یه نگاه می‌ندازم دور و برم می‌فهمم چه جنسی کم دارم. همونجا سرانگشتی یه حساب کتاب می‌کنم که کی باید برم خرید از کجا چقد چی بخرم. فوقش یه دفتر دستکی دارم مث حجره‌های بازار. اما توی یه شرکت بزرگ دیگه اینطوری نمیشه کار کرد. مثلاً همین شرکتای راه‌آهن سوخت لازم دارن، برای نگهداری ریل‌ها و قطارها آهن لازم دارن. خب اینا رو که نمیشه سردستی تو یه دفتر حجره‌ی تو بازار حساب کتاب کرد. کلی سیستم برنامه‌ریزی دقیق می‌خواد. پیش‌بینی نیازهای سه ماهه و شش ماهه و یک ساله‌ی آینده. سیستم مکاتبات درون سازمانی می‌خواد. گزارش دهی و ارزیابی و جلسه و پرزنتیشن می‌خواد.
همه‌ی اینا یعنی اون چیزی ما به اسم یه سیستم اداری شرکتی می‌شناسیم و همه‌ی اون چیزی که به اسم زندگی کارمندی می‌بینیم، همه تحت تاثیر رشد و توسعه‌ی راه‌آهن به وجود اومد.
راه آهن در آلمان اوج گرفت
این کمی بود از تاثیر راه آهن در دنیای کسب‌وکار و اقتصاد و تجارت. جز اینها تو دنیای سیاست و سیاست بین‌الملل هم تاثیر داشت. چیزایی رو تغییر داد و راه رو برای یه تغییرایی باز کرد، که اثرش تا همین امروز هست. اینکه میگیم راه‌آهن شکل جهان رو عوض کرد یعنی همین.
گفتیم که لینکلن واسه چی ذهنش رفت سراغ راه‌آهن. این فکرها فقط به ذهن لینکلن نرسیده بود. بقیه هم می‌دیدن که راه‌آهن چه توانایی میتونه داشته باشه. یه سوال این بود که چطور میشه دولت مرکزی روی یه قلمرو خیلی پهناوری کنترل داشته باشه؟ این فقط مساله‌ی آمریکا هم نبود. مساله‌ی روسیه هم بود که یه کم دیگه می‌ریم سراغش. تا قبل از راه‌آهن اینطوری بود که دولت مرکزی پایتخت و مناطق اطرافش رو سفت تحت کنترل داشت. بعد هرچی از پایتخت دور می‌شدی کنترل دولت کمتر میشد. همینا بود که دولتا رو به فکر انداخت از راه‌آهن استفاده کنن. بعد وقتی دولتا خیلی فشرده و سنگین درگیر این شدن که راه‌آهن رو توسعه بدن و پولش رو تامین کنن اصلاً یه جاهایی نوع رابطه‌ی دولت و جامعه هم تحت تاثیر قرار گرفت. دولتا خیلی بیشتر درگیر اقتصاد شدن. و بعد اینکه روی برنامه‌ریزیای نظامی دولت‌ها هم اثر گذاشت.
مثلاً یه بخشی از داستان اینکه چطور شد آلمان تو اروپا اوج گرفت و تو یه مدت کوتاهی تعادل قدرت رو تو اروپا به هم زد، زمینه‌ش تو همین گسترده شدن راه‌آهنه.
باز اینجا یه درس تاریخی رو باید یادمون باشه. هیچ ماجرای تاریخی و هیچ تحول و تغییری فقط «یک» دلیل نداره. همیشه کلی عامل مختلف و ماجرای مختلف دست به دست هم میدن که بعدن می‌تونیم ببینیم همه با هم به یه نقطه‌ای رسیدن. اینجا هم که داریم از اتحاد آلمان میگیم یا یه کم دیگه از روسیه میگیم راه‌آهن یه بخش از ماجراس. اما بخشیه که برای ما تازگی داره. انگار تا حالا این قسمت قصه رو نشنیده بودیم.
آلمان، یکی از مشکلاتی که همیشه داشت این بود که دو جبهه‌ای بود. دو طرفش کلی مرز وسیع و بدون مانع داشت. از یه طرف با فرانسه و از طرف دیگه با روسیه و اتریش. یعنی بین چند تا کشور و امپراطوری قدر گیر افتاده بود. این خودش یکی از موانع اتحاد آلمان بود. یکی از کارکردای راه‌آهن که از همون اول به چشم اومد این بود که می‌تونست یه ابزار نظامی مهمی باشه. اینکه با راه‌آهن میشد خیلی سریع نیروها رو جابجا کرد و تجهیزات نظامی رو این طرف و اون طرف برد باعث شد قدرت نظامی آلمان یه جهش بزرگ بکنه. خلاصه تاریخ آلمان رو اینجا می‌تونین بخونین.
داستان این بود که اول قرن نوزدهم دولت‌های محلی آلمان میخواستن راه‌آهن رو گسترش بدن. چند تا دلیل مختلف هم داشتن برای این کار. از یه طرف یه دوره رشد اقتصادی خوبی داشتن و جمعیت آلمان داشت زیاد میشد؛ و البته مثال انگلیس هم جلوی چشمشون بود که راه‌آهن چه کاری می‌کنه با توسعه‌ی اقتصادی. می‌دیدن که راه‌اهن چه تاثیر اقتصادی داره. و خب اینم بود که آلمان به اندازه‌ی انگلیس سرمایه‌ی کافی نداشت اما به هر ترتیب تونستن سرمایه‌ی پروژه‌های راه‌آهن رو جمع کنن.
اما به غیر از اینها یه مشوق سیاسی هم توی کار بود. حداقل برای بعضی از دولت‌های قدرتمندتر آلمان. اینکه مناطق مختلف آلمان بتونن با یه شبکه‌ی فشرده و نزدیکی از راه‌آهن به هم وصل بشن راه رو باز می‌کرد برای اینکه با هم متحد بشن. راه‌آهن می‌تونست اون چسبی باشه که دولت‌های کوچیک رو به هم وصل کنه. مثل نخ اینها رو به هم بدوزه. اون وقت می‌تونستن یه قدرت یکپارچه‌ی نظامی و اقتصادی درست کنن.
این ایده تو آلمان مطرح شد که اگه راه‌آهن داشته باشیم اون وقت می‌تونیم در مقابل این دو جبهه‌ای که دو طرفمون داریم مقاومت کنیم. و واقعاً هم عین همین اتفاق افتاد. بدنه‌ی نظامی پروس سنتاً خیلی نظام‌مند بود از قدیم. با مسائل تکنولوژیک هم آشنا بود. همین بخش هم بود که سریع دست به کار شد و خیلی موثر از راه‌آهن استفاده کرد.
تو دهه‌های ۱۸۳۰ و ۴۰ آلمانی‌ها شروع کردن که تکنولوژی راه‌آهن رو به تدریج وارد کنن از انگلیس. از هر طریقی که می‌تونستن اطلاعات و روش ساخت و اصطلاحاً Know-how رو وارد کنن. یه عده از طرف دولت‌ها و حکومتای محلی میرفتن انگلیس که قرارداد ببندن یا لایسنس بگیرن از تکنولوژی بیارن تو آلمان. یا مثلاً از افراد حقیقی، سرمایه‌دارا میرفتن. یا از یه روش دیگه استفاده می‌کردن که کاملاً قانونی نبود، اما خب خیلی هم نمیشد جلوش رو گرفت. مثلاً مهندس‌ها و کارگرهای انگلیسی رو استخدام می‌کردن تا تو پروژه‌های راه‌آهن کار کنن و اون دانش فنی رو با خودشون بیارن تو کار. با انواع روش‌های قانونی و غیرقانونی خلاصه رفتن که سریعتر بسازن.
همزمان با اینکه داشتن راه‌آهن رو توسعه می‌دادن نیروهای نظامی هم سفت و سخت داشتن برنامه‌ریزی می‌کردن که چطور از این راه‌آهن استفاده کنن. چطوری برنامه ریزی کنن که بتونن سریع نفرات و تجهیزات رو با قطار جابجا کنن.
راه‌اهنی که آلمان ساخت روی کل روابط بین‌الملل قاره اروپا تاثیر خیلی عمیقی گذاشت. این تکنولوژی جدید یه راه حل به آلمان داد که بتونه مساله‌ای رو حل کنه که اصولاً سیاسی و امنیتی بود.
آلمان یکی از اصطلاحاً برندگان جنگ‌های ناپلئونی بود اما یه مجموعه‌ای بود از کلی دولت‌های محلی کوچیک. یه کنفدراسیونی از این دولت‌های محلی هم تشکیل شده بود. ۳۸ تا دولت کوچیک بودن. اما خیلی تیکه پاره بود و نمی‌تونستن به عنوان یه نیروی واحد اثر بازدارندگی درست کنن. بشن یه چیزی مثل فرانسه یا روسیه یا اتریش-مجارستان.
می‌دونستن هم که حتی متحد هم بشن با این مرزهای باز و بی‌مانع جغرافیایی آسیب پذیرن از دو طرف. یه تهدید مدام از دو طرف. فکر و ایده‌ی آلمانی‌ها این بود که از اول بیایم طوری برنامه‌ریزی کنیم که بتونیم اگه لازم شد نیروهای نظامی رو خیلی سریع تو کشور بین شرق و غرب جابجا کنیم. بفرستیم هرجا که لازمه. اینطوری می‌تونیم تو دو جبهه دفاع کنیم. این ایده‌ی تئوریکی بود که نیروهای نظامی پروس داشتن روش کار می‌کردن. مخصوصاً یکی از بزرگترین ژنرالای پروس به اسم هلموت فون مولتکه Helmuth von Moltke این آقا یکی از بزرگترین مغزهای نظامی پروس بود و اصلاً شیفته و خراب راه‌آهن بود. عموی مولتکه‌ای که بعدا ژنرال برجسته آلمان شد در جنگ جهانی اول.
دقیقاً همین تئوری تو وسطای قرن نوزدهم به صورت عملی امتحان شد. آلمان سال ۱۸۶۶ با اتریش-مجارستان وارد جنگ شد و چهار سال بعدش هم با فرانسه. استراتژی که ژنرال مولتکه توی جنگ استفاده کرد همونی بود که از قبل روش برنامه‌ریزی کرده بودن. کاملاً وابسته بود به راه‌آهن. اینکه بتونی نیروهات رو خیلی سریع جابجا کنی و از جاهای مختلف بفرستی به صحنه‌ی نبرد. اینکه نیروهای پروسی تونستن موفق بشن و تونستن خیلی موثر با بقیه‌ی استیت‌های آلمان هماهنگ بشن بود که راه رو باز کرد برای متحد شدنشون. و دیگه الان می‌دونیم وقتی آلمان متحد شد چی شد. اون تعادل ظریف قدرتی که تو اروپا شکل گرفته بود شکسته شد و دو تا جنگ جهانی طول کشید تا دوباره یه تعادل شکننده‌ی دیگه درست بشه.
حرف اینه. خارج از اروپا هم، راه‌آهن به کشورهای اروپایی این قدرت رو داد تا کنترل استعماری‌شون رو به صورت موثر توی آفریقا، خاورمیانه و آسیا تو جاهایی که قبلاً کمتر دسترسی داشتن تقویت کنن.
توسعه‌ی راه آهن به سبک روسیه
داستان راه‌اهم رو هر جا ببینیم یه پنجره است واسه دیدن تاریخ اون کشور در اون دوره و بعدش. آمریکا رو دیدیم آلمان رو دیدیم یه کوچولو روسیه رو هم ببینیم. این هم عجیبه.
روسیه هم همون مشکل قبلیا رو داشت. تزار هم توی این فکر بود که چطوری میشه با راه آهن یه مشکل قدیمیش رو که داشت حاد میشد حل کنه. مشکلش چی بود؟ اینکه روسیه زیادی بزرگه. انقدر بزرگه که دست تزار به اون ته‌تهاش نمی‌رسه. اون پهنه‌ی عظیم سیبری و قسمتای شرقی عملاً دیگه از حوزه‌ی نفوذ تزار دور بودن. حتی یه نگرانی‌هایی بود که نکنه اینا به تدریج از امپراتوری جدا بشن و روسیه هم مثل روم تبدیل بشه به دو تا تیکه‌ی غربی و شرقی. خلاصه داستان روسیه رو اینجا می‌تونین بخونین.
همین ترس و نگرانی باعث شد یکی از عظیم‌ترین پروژه‌های عمرانی کل تاریخ اجرا بشه. راه‌آهن ترنس‌سایبریا با طول ۹۳۰۰ کیلومتر که از مسکو میره میره تا ولادی‌ووستوک Vladivostok تو منتهی‌الیه شرقی امپراتوری روسیه. اون ترنس‌کانتیننتال آمریکا رو گفتیم طولانی بود. این دو و نیم برابر اونه.
برای اینکه تصمیم امپراتوری روسیه رو بهتر بفهمیم، بتونیم تصور کنیم که چرا این پروژه رو شروع کرد، این رو هم باید بدونیم که برخلاف امریکا یا انگلیس یا آلمان که کلی دلیل داشتن که راه‌آهن بسازن و توسعه بدن، روسیه کلی دلیل داشت که اصلاً سراغ این پروژه نره.
روسیه یه نظام پادشاهی مطلقه بود. هیچ میلی نداشت بره به سمت دموکراسی. اصلاً اون ساختارهای اقتصادی یه جایی مث انگلیس یا آمریکا رو هم نداشت. اون بازار اقتصادی و سرمایه‌دارها رو. مردم روسیه اصلاً هم به راحتی نمی‌تونستن تو کشور جابجا بشن. باید یه اسنادی شبیه مجوز و پاسپورت داخلی می‌گرفتن. یعنی راه‌آهن اصلاً کیو می‌خواست جابجا کنه؟ بعد از نظر اقتصادی هم واقعاً عقب بود از کشورهای اروپای غربی یا آمریکا. عمدتاً یه کشور کشاورزی بود تازه کشاورزی خیلی ناکارآمد. یعنی راه‌آهن چیو می‌خواست جابجا کنه؟
باز علاوه بر همه‌ی این دلیل‌ها منطقه‌ی سیبری یه جای خیلی کم‌جمعیتی بود. جمعیت کم و خیلی پراکنده. آب و هوا بسیار خشن و سخت. تو آمریکا وقتی خط ترنس‌کانتیننتال رو ساختن خودش یه محرکی شد که ملت مهاجرت کنن برن جاهای تازه زندگی کنن. اما تو سیبری امیدی به این هم نبود. کی می‌خواست بره تو سیبری زندگی کنه؟
و بعد مساله‌ی نهایی: ابعاد کار. خیلی پروژه گنده است.
حالا دلیل‌های تزار برای ساختن راه‌آهن چی بود؟ می‌خواست به سیبری نزدیک بشه هم برای اوردن جنس هم برای محافظت کردن ازش. تزار می‌خواست با این راه‌آهن بتونه از یه طرف راحت‌تر به منابع و معادنی که تو سیبری بود دسترسی پیدا کنه. از کاترین کبیر نقل می‌کنن که گفته بود سیبری برای ما مثل هنده برای بریتانیا. یه سرزمینی که اونجا افتاده و ما می‌تونیم بریم از منابعش استفاده کنیم. اما اصلی‌ترین دلیل تزار برای ساختن راه‌آهن سیبری دلیل سیاسی بود. اینکه نگران بود قسمت قسمت شرقی قلمرو امپراطوری که خیلی هم دور از دسترسه داره جدا میشه انگار. این خط آهن می‌تونست یه امکانی ایجاد کنه که تزار قدرتش رو تو کل قلمرو گسترش بده و تو شرایط اضطراری بتونه نیرو و امکانات رو از غرب ببره به شرق و برعکسش.
خب اینکه حاکم مطلق باشی این مزیت‌ها رو هم داره دیگه. ایده میدی و بدون اینکه لازم باشه به ملاحظات اقتصادی رو درنظر بگیری به هر قیمتی باشه اجراش می‌کنی. تزار هم همین کارو کرد. و نهایتا در ۱۸۸۴ پروژه مطرح شد و تصویب شد. از مسکو تا ولادی‌ووستوک.
بعد از خود شخص تزار مهمترین کسی که درگیر ساخت پروژه بود یه آقایی بود به اسم سرگئی ویته Sergei Witte . وزیر دارایی. از اینهایی که کار که بهش می‌دادی به هر قیمتی شده انجام می‌داد. شهرتش به این بود. اینجا هم یه کمیته‌ی مخصوص درست کرد که بتونه فرآیندهای قانونی و بودجه‌بندی کشور رو دور بزنه و مستقیم کاری رو که تزار بهش گفته بود انجام بده.
راستش درست معلوم نیست که این پروژه چقدر خرج برداشت. خود سرگئی ویته تخمین زده بود که دو و نیم روبل هزینه داره. که به پول امروز میشه بیشتر از ۵۲ میلیارد دلار. این رقم یعنی چقدر؟ پروژه ۱۲ سال طول کشید تا تموم بشه. این رقم در طول ۱۲ میشه حدود ۱۵ درصد از بودجه‌ی سالانه‌ی امپراتوری. اون هم تو یه کشوری با اقتصاد ضعیف و شکننده‌ی کشاورزی که اگه یه سال برداشت محصول خوب نباشه قحطی میشه. ویته دستش باز بود. مالیات‌ها رو برد بالا تا بتونه پول پروژه رو جور کنه. اینی که میگن ویته آدم اهل عمل بود رو میشه از این کارهاش دید. وقتی شد وزیر دارایی؛ یک ماه بعدش عملیات ساخت راه‌آهن شروع شد. اینطوری اهل عمل!
اولش قرار بود که آهنی که برای پروژه لازم داشتن تو روسیه تولید بشه. اما خب نشد. توان تولید آهن اون قدری که میخواستن یا فکر می‌کردن نبود. و ناچار شدن از انگلیس و جاهای دیگه وارد کنن. پروژه شروع شد. علاوه بر پول و اینکه اصلاً روسیه از نظر اقتصادی به سختی داشت پول پروژه رو جور می‌کرد، یه مشکل دیگه نیروی کار بود. یه گروهی رو مجبور کردن کوچ کنن برن تو مسیر زندگی کنن و مشغول کار بشن. یه گروه دیگه‌ای رو تشویق کردن امکاناتی دادن که برن تو سیبری. تخمین می‌زنن که بیشتر از ۱ میلیون نفر مهاجرت کردن به سیبری که یه بخشی از اینها مستقیم درگیر پروژه ساخت راه‌آهن بودن. اما به غیر از این آدما بخش مهمی از نیروی کار از زندانیا و تبعیدیا تامین شد. همون داستانی که تو دوره‌ی شوروی هم به یه شکل دیگه تو گولاگ اجرا شد. اونجا هم کلی پروژه‌ها رو با نیروی زندانیا می‌ساختن. مثلاً پروژه کانال بالتیک که زندانیای شوروی عملاً با دست خالی کندن. دست خالی منظورم با ابزار ناکافی نیستا. واقعاً بعضی جاها با دست خالی.
این پروژه هم همینطور بود. نیروی کار مفت زندانیا. شرایط کار سخت. هوا مرگبار. روحیه‌ها داغون. و خب طبیعتاً سوانح و مرگ‌ومیر کارگرا بالا. بیشتر از ۲ درصد کارگرها موقع کار کشته می‌شدن. نرخ سانحه تا ۱۲ درصد بود. ۲ درصد مرگ و میرها به خاطر مسمومیت الکل بوده. کارگرها تو اون شرایط واقعاً هیچ راه دیگه‌ای نداشتن به جز اینکه به ضرب الکل یه جوری روزا رو بگذرونن. دیگه نفهمن چی داره بهشون می‌گذره.
با این وضعیت وقتی هم که راه‌آهن ساخته شد یه تیکه‌ی حساسش کامل نشد تا ۱۶-۱۷ سال بعد. از دو طرف خط آهن رسیده بود به دریاچه‌ی بایکال. اما کوه‌های اطراف دریاچه باعث شده بود که نشه این دو تا خط به هم وصل بشن. تو این مدت طولانی ۱۶-۱۷ سال دریاچه‌ی بایکال تبدیل شده بود به گلوگاه خط آهن ترنس‌سایبریا. بارها رو می‌آوردن لب دریاچه. بعد سوار کشتی‌های باری یخ شکن می‌کردن می‌بردن اون طرف دوباره بار می‌زدن رو قطار و حرکت به سمت مقصد. یه جاهایی هم این موضوع دیگه واقعاً خطرناک شد. مثلاً تو جنگ روسیه- ژاپن همون اول قرن بیستم ۱۹۰۴-۵ . لازم بود نیرو و تجهیزات رو بفرستن شرق اما خب دریاچه نمی‌ذاشت سریع انجام بشه. حتی یه دوره‌ای مهندسای روس اومدن روی یخ‌های ضخیم بایکال ریل‌گذاری کردن تا از روش عبور کنن.
این پروژه عظیم و گران رو تزارها تموم کردن ولی عمرشون خیلی به استفاده ازش نرسید. وقتی بالاخره تو ۱۹۱۶ خط آهن تکمیل شد یک سال بعدش انقلاب شد، کمونیست‌ها به قدرت رسیدن و حکومت تزاری از بین رفت. اما خب، همه‌ی اون دلیل‌های نظامی و سیاسی که تزار داشت و می‌خواست به خاطرشون این خط آهن رو بسازه به کار دولت کمونیستی بعدی اومد.
حتی میگن یکی از چیزایی که باعث شد اوضاع تو روسیه به هم بریزه و شرایط ناپایدار بشه همین خط آهن سیبری بود. این پروژه نزدیک ۱۵ سال نفس اقتصاد ضعیف کشور رو گرفته بود. انقدر فشار آورد که شرایط سیاسی دیگه به هم خورد و شد آنچه که شد که ما هنوز داریم درباره‌ش می‌خونیم و میگیم و می‌شنویم.
برخورد هر جامعه با تکنولوژی
پس می‌بینین میگیم راه‌اهن دنیا رو عوض کرد فقط مساله حمل و نقل نیست. تغییری که راه‌آهن ایجاد کرد فقط این نبود که مسافر و بار جابجا می‌کرد و می‌کنه. از اتحاد آلمان تا مجمع‌الحجزایر گولاگ در شوروی و زندانیانی که فرستاده میشن به اردوگاه‌های کار اجباری، تا خیلی از سیستم‌های مالی و مدیریتی تا پدیده‌های مالی اقتصادی از پیامدهای راه آهن بود هر جا یه جوری.
یک تکنولوژی ثابت، همه‌جا یه شکل و مثل هم اثر نمی‌ذاره. میره و با عواملی که تو اون محل هستن ترکیب میشه و هر دفعه یه نتیجهی تازه و مخصوصی درست می‌کنه. مثلاً تو آمریکا باعث شد که یه رشد اقتصادی بی‌سابقه‌ای به وجود بیاد. برعکسش تو روسیه یکی از عواملی شد که انقدر به اقتصاد روسیه فشار آورد که سیستم کلاً به هم ریخت. برخورد این دو تا سیستم یعنی آمریکا و روسیه هم با اون تکنولوژی ثابت فرق داشت و همین فرق باعث شد که نتیجه‌های متفاوتی ازش بیرون بیاد.
راه آهن در ایران
در ایران هم می‌دونیم راه‌اهن داستانش گره خورده به دوره‌ها و اتفاقات مهمی در تاریخ. در ویدئوهای رضاخان، سردار سپه و رضاشاه کمی ازش گفتیم. بعدا هم میگیم. این هم نیست که فکر کنیم فقط قصهی قرن پیشه راه آهن. تا امروز هم نقشه‌های راه آهن و طرح‌های توسعه ریلی رو تو کشورهای مختلف نگاه کنیم مقایسه کنیم کلی چیز میشه ازش فهمید. این رو ببینین. خطوط سریع السیر راه آهن چین تو همین ۱۵ سال گذشته. یعنی تو دنیای امروز هم همچنان مسیر توسعه کشورها رو از جمله با کاری که در صنعت حمل و نقل می‌کنن و از جمله در راه آهن می کنن میشه پیگیری کرد. که این البته داستان دیگریه و مال جای دیگری.
ـــــــــــــــ-
برای نوشتن این یادداشت از منابع زیر استفاده کردم:
- Jeremy Rifkin – Zero marginal cost society
- Geoffrey Lucas Herrera – Technology And International Transformation The Railroad, the Atom Bomb, and the Politics of Technological Change
- Christian Wolmar – To the Edge of the World_ The Story of the Trans-Siberian Express, the World’s Greatest Railroad
جرمی ریفکین در کتاب «هزینه نهایی صفر» که خلاصه‌اش را در اپیزود ۵۳ پادکست بی‌پلاس شنیدیم ایده‌هایی در مورد تغییر بیشتر بخوانید
جرمی ریفکین کیست؟ چرا نظریاتش مهم است؟ اثرگذاری افکارش در دنیای واقعی چه بوده؟ و اصلا چرا باید حرف‌هایش در بیشتر بخوانید
نویسنده: آمنه محمدی، علی بندری هند رو شنیدیم که مستعمره انگلستان بوده. دویست سال تقریبا بریتانیایی‌ها بر هند حکومت می‌کردن. بیشتر بخوانید